蔚来是哪个国家控股蔚来是哪个国家的品牌( 四 ) _数码科技

德系车的优点是显而易见的——强大的操纵性能、高效动力系统，以及持续引领大众审美的造型设计。
这为想进入德国市场的汽车制造商竖立了“技术壁垒” 。
日本汽车制造商在上世纪70、80年代攻陷了美国市场之后，却无法在欧洲复制类似的成功。
美国汽车制造商也失败了——通用汽车几年前就差不多完全撤出了欧洲市场。
甚至可以这么说，美系车从未真正进入欧洲市场，多数都是通过和欧洲本土车企合作的方式销售车辆。
中国品牌当然也有过类似尝试。2005年左右，陆风、华晨等车企就打算进入欧洲市场，但连基本的碰撞测试都未通过，更谈不上在市场立足了。
前大众汽车集团高管丹尼尔·格乌德弗特在他的自传中说，如果某款车能够在德国成功，在全世界都会成功。
“德国产品精致耐用、质量上乘”，他在书中写道，德国用户早就深谙有关汽车的一切。
供职于德国宝马的一位资深人士李明（化名）也表示，德国人对于汽车的理解有一套完整的体系，包括制造工艺，以及可靠性，等等。
在他看来，德国人对于质量的要求吹毛求疵，“一辆车也许开不了太久，但他们的设计初衷是让这辆车开几十年” 。
这对中国的“造车新势力”是个巨大挑战，“只要（德系汽车制造商）愿意砸钱，保姆式服务不难做到。但要做到高水准的品质表现，短期内难以实现” 。
有关德国市场技术壁垒的另一个典型表现是，德国拥有不限速高速，这让一些非德系车的高速性能备受考验。
不限速高速甚至被认为是德国汽车畅销全球的原因之一，其中的逻辑是，没有限速意味着在安全方面拥有最高的质量标准。
需要指出的是，技术壁垒还不仅仅体现在性能层面。包括德国在内的欧盟制定了全世界最为严苛的环保法规，这在燃油车时代几乎完全阻断了其他品牌成为市场主流的可能性。
但蔚来这次带来的是零排放的纯电动车ET7，瞬间瓦解了看见或者看不见的各种桎梏。
ET7，引发恐惧？
当李斌说在“技术”上已经准备好时，意味着ET7已经能够满足德国用户的所有挑剔要求，包括高速性能表现。
官方资料显示，ET7作为一款车身长度超过5米、宽度接近2米的大型轿车，从零加速到100公里只需要3.8秒——这一数据是以BBA为代表的德系豪车难以企及的。
所谓的“德系行驶质感”也没落下。
德国汽车评测媒体Autogefühl（汽车动感）的车评人Thomas Majchrzak说，ET7在高速试驾环节加速很快，悬挂系统做的很好（全系搭载了空气悬架），开起来很舒适。“这辆车很完美” 。
另外，也有其他德国用户在不限速高速上尝试了ET7的极限时速200公里。
在社交媒体上，ET7引发了广泛热议，有人在试驾后认为这辆车能像特斯拉一样加速，像奔驰一样平稳，并能做到类似于宝马那样的转向（操控性能），“这款车在欧洲市场没有对手。如果有合理的价格，它会卖得很好” 。
“这是一款能引发（传统品牌）恐惧的车型，完全可以挑战奔驰、宝马和奥迪” 。试驾完ET7的德国用户认为，这可能是中国制造的最好汽车。他还发出疑问：这是不是（德国）传统汽车制造商的终结？（蔚来）能否在自己制定的游戏规则中击败德国人？
这位试驾者认为，ET7强大的产品力，让进入德国市场的蔚来有机会与德国豪华品牌制造商正面PK 。
在价格层面，ET7目前的订阅模式在德国市场为每月999欧元-1669欧元之间，几乎和保时捷Taycan、奔驰EQS等豪华车型相当。
李斌对此的回应是，订阅定价是合理的，“要让产品回到价格的本质” 。
但在性能之外，蔚来还有其他德国人闻所未闻的武器——车主社区。
在接受《Heise Autos》专访时，李斌称蔚来已经在中国建立了车主社区，在欧洲也将延续这种做法。
就目前而言，与纯粹的性能比拼相比，“车主社区”的杀伤力是惊人的——几十年来，德国用户已经习惯了那种由狂热的车企领导推出的机械性能爆炸、但智能化却聊胜于无的造车模式——这种和用户需求的脱节，导致德国车企在软件等领域落后于竞争对手。
而车主社区将能确保蔚来这样的车企及时获取用户反馈，以类似于“共创”的形式造出适合用户需求的车辆。
另外，蔚来的换电站也让德国人惊叹——以接近于自动驾驶的形式，5分钟内完成换电操作。
换句话说，德系豪车的核心价值基本没有太大变化，但是蔚来构建产品力的形式不亚于发动了一场新的工业革命。

蔚来是哪个国家控股 蔚来是哪个国家的品牌( 四 )

蔚来是哪个国家控股蔚来是哪个国家的品牌( 四 )