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独立车轮悬挂系统【独立车轮悬挂系统】悬挂是车架（或承载式车身）与车桥（或车轮）之间的一切传力装置的总称 。悬挂一般由弹性元件、减振器和导向机构组点击此处添加图片说明成，横向稳定桿也属于悬挂系统的範畴 。
基本介绍中文名：独立车轮悬挂系统
外文名：Independent wheel suspension system
适用对象：汽车
分类：独立、非独立
悬挂简介悬挂根据结构可分为非独立悬挂和独立悬挂两基本类型 。非独立悬挂与整体式车桥配合使用，主要用在商用车（载货汽车）或越野汽车的后悬挂 。这种悬挂的左右车轮不相互独立，当一侧车轮因道路不平，相对车架或车身位置变化的同时，另一侧车轮也有同样的变化 。系统的发明通用汽车工程部门首次开发出独立车轮悬挂系统，能够降低在汽车任何一个车轮遇到碰撞或坑洼时造成的影响，以此使汽车更安全、更舒适 。由于每个车轮均与车轴相连，因而通常被称为“臂式”悬挂，并套用于北美市场上所有1934 款的通用汽车车型上 。悬挂系统作用是将车轮所受的各种力和力矩传递给车架和车身，并能吸收、缓和路面传来的振动和冲击，减少驾驶室内噪声，增加乘员的舒适性，以及保持汽车良好的操作性和平稳行驶性 。另外，悬挂系统能配合汽车的运动产生适当的反应，当汽车在不同路况作加速、制动、转向等运动时，能提供足够的安全性，保证操纵不失控 。车轮定位是悬挂系统中重要的一环 。正确的车轮定位，不仅能减少轮胎的磨损，延长零部件使用寿命，还能确保汽车直线行驶的稳定性 。因此，悬挂系统除使车轮与地面完全贴合外，还必须保证车轮的定位，从而使汽车操纵性能得以完全发挥 。系统分类不同的悬挂系统对汽车的操纵性能产生不同的影响 。一般悬挂系统有两种型式：非独立悬挂这种悬挂以刚性梁横贯车体下方，其结构简单、工作可靠，但舒适性差、结构不紧凑，在现代汽车中往往只用于后轮 。独立悬挂这种悬挂中，车轮是以独立的连桿机构来控制，可以单独随路况变化运动而不影响整个车身，增加了行驶的平顺性、安全性 。前轮採用独立式悬挂，可以使发动机的位置降低和前移，整车重心得以下降，提高了汽车的行驶稳定性 。另外，独立式悬挂中广泛採用较软的螺旋弹簧来做缓冲元件，所以乘驾舒适性也比较好 。因此，独立式悬挂被广泛套用在现代汽车上 。独立悬架虽然优点很多，但由于车轮外倾角与轮距变化较大，轮胎磨损较严重，而非独立悬挂在行驶中始终保持贴地状态，轮胎的附着力较强，磨损较均匀，而且成本也远远低于独立悬挂，因此许多车辆上仍还保持这种结构 。优秀悬挂系统可提高操纵性能汽车在行驶中，随着路况和车速的变化，车身会发生不同程度的倾斜，如转弯时侧倾、制动时车尾上扬等 。好的悬挂系统能够使车身发生倾斜的幅度减小，增大轮胎的附着力，从而增强汽车的操纵性能 。但是实践证明，比较硬的悬挂系统对车身倾斜的控制较佳，但也因为如此，在乘坐舒适方面就有所欠缺 。正所谓鱼和熊掌不可兼得，许多看上去非常气派的高级跑车，坐上去反不如一些中高档轿车舒适 。为了使这二者之间能够相容，现代一些高级轿车上採用了主动悬挂设计 。这种悬挂系统能够根据路况及车身的变化，自动调节悬挂的高度、弹性及硬度，使整个车身不论在何种状况下，能始终平稳地高速前进，提高了汽车行驶平顺性；而且，主动悬桂还能提高汽车的抗侧倾、抗纵倾的能力，大大加强了汽车的操纵性能 。悬挂系统还有待于开发轮胎的附着力越强，汽车越容易操纵；对于驾乘者，安全性也越好 。以的悬挂系统来说，要提高轮胎附着力，只能从悬挂结构本身及轮胎夹着手 。只不过这样一来，乘坐舒适性将大打折扣 。採用主动悬挂也是一个解决办法，但主动悬挂结构複杂，成本高，技术上还不是很完善，普及率也不是很高 。因此，既要使汽车的操纵性能更加提高，又要使乘坐更为舒适，这还有待于更新的悬挂系统开发 。系统分类独立悬挂与断开式车桥配合使用，主要用在轿车上 。这种悬挂的左右车轮相互独立，当一侧车轮因道路不平，相对车架或车身位置变化的同时，另一侧车轮不受影响 。独立悬挂按照结构形式又可分成横臂式、纵臂式和炷式（麦弗逊式），等等很多 。因为前、后悬挂的职能和受力状况还是有很大的差别的，所以有必要按照前后轴各自分开来解释 。前悬挂系统轿车的前悬挂主要有双横臂式和麦佛逊式(又称滑柱摆臂式)两大类 。双横臂式悬挂双横臂式悬挂是最早用于轿车的结构形式，一般採用两个不等长的叉形摆臂上下布置，转向节分别用两个球头销与两个摆臂相连 。螺旋弹簧套在筒式减振器外，多安排在下摆臂与车身之间 。由于它结构複杂，质量大成本高，故套用较少 。双横臂式悬挂由上短下长两根横臂连线车轮与车身，两根横臂都非真正的桿状，而是大体上类似英文字母Y或C，这样的设计既是为了增加强度，提高定位精度，也为减振器和弹簧的安装留出了空间和安装位置 。同时，下横臂的长度较长，且与车轮中心大致处于同一水平线上，这样做的目的是为了在车轮跳动导致下横臂摆动时，不致产生太大的摆动角，也就保证了车轮的倾角不会产生太大变化 。这种结构比较複杂，但经久耐用，同时减振器的负荷小，寿命长 。麦佛逊式悬挂麦佛逊式(即滑柱摆臂式)悬挂结构相对比较简单，只有下横臂和减振器-弹簧组两个机构连线车轮与车身，它的优点是结构简单，重量轻，占用空间小，上下行程长等 。缺点是由于减振器和弹簧组充当了主销的角色，使它同时也承受了地面作用于车轮上的横向力，因此在上下运动时阻力较大，磨损也就增加了 。且当急转弯时，由于车身侧倾，左右两车轮也随之向外侧倾斜，出现不足转向，弹簧越软这种倾向越大 。后悬挂系统轿车后悬挂系统主要有多连桿式和摆臂式两种等 。多连桿悬挂系统过去的多连桿悬挂由于是在后车轴左右一体化(与中间的差速器刚性连线)的情况下使用的，会有平顺性差等缺点 。多连桿悬挂克服了过去多连桿悬挂的很多的不足，得到越来越多的套用（尤其是在中高级轿车上） 。不管是成熟的“5连桿”也好，还是最新的“4连桿”也罢，都是为了更好地使车轮能适应各种不同的路况，让车轮的定位不会因路况和受力变化产生太大扰动，因为只有这样才能保证驾驶员的操控意志在车轮上得以充分的体现 。另外5连桿悬挂构造简单、重量轻，可以减少悬挂系统占用的空间 。个别的豪华轿车会套用全新的4连桿悬挂系统，会有更精确的转向控制 。摆臂式后悬挂是仅车轴中间的差速器固定，左右半轴在差速器与车轮之间设万向节，并以其为中心摆动，车轮与车架之间用Y型下摆臂连线 。“Y”的单独一端与车轮刚性连线，另外两个端点与车架连线并形成转动轴 。根据这个转动轴是否与车轴平行，摆臂式悬挂又分为全拖动式摆臂和半拖动式摆臂，平行的是全拖动式，不平行的叫半拖动式 。常见类型常见的独立悬挂系统有多连桿式悬挂系统、麦佛逊式悬挂系统、拖曳臂式悬挂系统等 。多连桿式多连桿式悬挂系统是由3—5根桿件组合起来控制车轮的位置变化的悬挂系统 。多连桿式能使车轮绕着与汽车纵轴线成二定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折衷方案，适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬挂系统的优点，能满足不同的使用性能要求 。多连桿式悬挂系统的主要优点是：车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向，其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象 。