高铁亏损是因为耗电太大，日本新干线只要43度电不要偷换概念日本吉尼斯记录500 _日本吉尼斯记录500

高铁亏损是因为耗电太大，日本新干线只要43度电不要偷换概念
高铁作为一种高速、舒适、安全的交通工具，已经成为我国国民出行的重要选择之一。我国高铁建设发展迅速，截至2022年底，全国高铁运营里程达到4.2万公里，占全球高铁总里程的70%以上。然而，高铁建设和运营也面临着巨大的经济压力，据国家铁路集团披露，仅2022年上半年，中国铁路就亏损了804亿元，总负债超过6万亿。那么，高铁亏损的主要原因是什么呢？有人说是因为耗电太多，甚至拿日本新干线来做对比，说日本新干线每公里只要43度电，而中国高铁每公里要1万度电。这种说法有没有道理呢？我们不妨来分析一下。
首先，我们要搞清楚高铁耗电和功率以及速度之间的关系。一般来说，高铁耗电与其运行速度成正比，速度越快，耗电越多。这是因为高铁在运行过程中需要克服空气阻力和轨道摩擦等因素，这些因素随着速度的增加而增加。另外，高铁还需要为车内照明、空调、广播等设备提供电力。所以，高铁的耗电量并不是一个固定的数字，而是随着不同的运行条件而变化的。
那么，中国高铁和日本新干线的耗电量到底有多大差别呢？我们可以参考一些权威的数据来对比一下。根据国家铁路集团透露的数据123，目前时速350公里的中国高铁每小时耗电9600度左右，时速250公里的中国高铁每小时耗电4800度左右。也就是说，时速350公里的中国高铁每公里耗电27.4度左右，时速250公里的中国高铁每公里耗电19.3度左右。
而根据一位微博网友的截图显示（该网友已被证实为误导），日本新干线500系列从东京到大阪全程515.4公里，电费约27万日元（约合人民币16.5万元），而目前日本一度电大约是12~14日元（约合人民币0.73~0.86元），这样算下来515.4公里的全程耗电不超过22500度电，平均每公里耗电只有43度左右。
按照这个数据来推算，相当于中国高铁的耗电是日本新干线的1.5倍到2倍左右。但这种对比并不科学，因为忽略了两者的运行速度和载客量的差异。日本新干线500系列的最高运行速度是300公里/小时，而且只有8节车厢，额定载客数为324人。而中国高铁复兴号的最高运行速度是350公里/小时，而且有16节车厢，额定载客数为1193人。如果按照人均百公里耗电来计算，日本新干线500系列是3.9度左右，而中国高铁复兴号是3.5度左右。这样看来，中国高铁反而更加节能环保。
其次，我们要了解高铁亏损的真正原因。高铁亏损并不是因为耗电太多，而是因为建设成本和运营成本太高，而收入又不足以覆盖。高铁建设成本主要包括土地征用、轨道铺设、桥梁隧道、信号系统、电力系统等方面的投入，每公里平均建设成本在1亿元到3亿元不等，甚至有些特殊路段可以达到4亿元以上。比如2022年开建的川藏铁路，其中雅安到林芝这1011公里，总投资就花了3198亿元，平均每公里造价3.16亿，几乎是京沪高铁单位公里造价的1.9倍。
【高铁亏损是因为耗电太大，日本新干线只要43度电不要偷换概念日本吉尼斯记录500】高铁运营成本主要包括动车组采购、折旧、维修、委托运输管理费、动车使用费、能源支出、人工费用等方面的支出。以京沪高铁为例，京沪高铁是目前为数不多能够实现盈利的路线。2021年京沪高铁营收达到293亿元，净利润48亿元；另外营业成本188亿元，管理费用8亿元，财务费用33亿元，研发费用1235.3万元。在188亿元的运营成本当中，能源支出也就是电力支出总共是29.55亿元，占运营成本的比重只有15.72%；这里面运营成本最大的是折旧支出、委托运输管理费、及动车使用费。其中折旧支出达到49.86亿元，占运营成本的比重达到26.52%；委托运输管理费50.32亿元，占运营成本的比重达到26.77%，动车使用费38.15亿元，占运营成本的比重达到20.29% 。由此可见，高铁的运营成本是包含多个内容的，电力成本占整体运营成本的比重只有15%左右，占总成本的比重更是只有13%左右，这个成本其实并不是很高。

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