近日，中远海控披露了半年度业绩预告 。公告显示，预计归母净利润约165.51亿元，同比下滑约74.47% 。今年第一季度其归母净利润71.27亿元，按此计算，第二季度归母净利润为94.2亿元 。
在此背后，是运价的大幅下滑和去年同期的高基数 。尽管业绩大幅下滑，但中远海控二级市场表现却还可圈可点 。7月4日，中远海控A股迎来久违大涨，当日收涨6.52%；中远海控H股更在业绩披露前后两个交易日连续大涨超4% 。
这或体现了市场对其业绩的认同，投资者也开始期待集运行业走出周期低谷 。问题是，对于中远海控真的可以乐观了吗？
对强周期行业的担忧
十年不开张，开张吃十年 。作为强周期行业的重要特征，这一点在中远海控的业绩中体现的淋漓尽致 。
财报梳理发现，2007年上市至今，虽然中远海控的营收整体稳中有涨，但历年的净利润犹如过山车般大起大落，曾多次陷入近百亿巨亏，也曾收获超百亿利润，最吸引投资者眼球的还是去年那超千亿的利润 。
过去两年，在疫情反复、国外需求增长、船舶周转率下降、港口拥堵、物流不畅等因素影响下，航运市场持续火热，集装箱运输供求关系持续紧张，运价也屡创新高 。
靠着这波红利，中远海控承接大批订单并一举翻身，2022年净利润突破千亿，达1096.84亿元，而这平均每日净赚超3亿元的疯狂，堪称印钞机 。
但自去年下半年起，随着全球加息潮的推进，各国消费负面影响开始加剧，海外消费者的购买能力明显下降，集装箱运输需求出现萎缩，叠加运力的逐渐恢复，集装箱运价开始进入下行区间，截至目前，运价已基本回归至疫情前水平 。
上海航运交易所数据显示，截至6月30日，CCFI指数报895.72，其几乎回归至2020年11月前运价低位，较2022年1月高点回落75% 。
在此背景下，中远海控业绩大幅下滑是完全在预期中，更受市场关注的是业绩的边际变化 。中远海控一季度的净利润约为71.3亿元，以此推算中远海控二季度净利润或达94.2亿元，环比增长约32% 。这或是市场给予积极反应的重要原因之一 。
然而，这或不足以成为支撑市场预期转向积极的底层逻辑 。因为，运价持续走低的风险仍是高悬在中远海控头顶的达摩克利斯之剑，当前航运市场的核心矛盾未解 。
供需失衡，运价易跌难涨
先来看看运价情况 。近日，上海航运交易所发布6月份中国出口集装箱运输市场分析报告 。其中指出，中国出口集装箱运输市场基本平稳，运输需求缺乏进一步增长动力，6月多数航线市场运价走低，拖累综合指数下跌 。
6月，上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数平均值为918.89点，较上月平均下跌3.5%；反映即期市场的上海出口集装箱综合指数平均值为964.15点，较上月平均下跌2.1% 。
资料来源：上海航司交易所
目前来看，虽然跌幅不大，但运价确实还在持续走低 。而未来运价会如何走，还得从供需关系出发来看 。
从需求端看，今年以来，外需不振的状况未改 。欧美地区通胀顽固性仍存，仍然存在需求总体疲弱、库存压力较大等问题，亚欧航线运价近期在欧洲消费疲软的影响下持续小幅下跌 。
值得一提的是，通常三季度是航运传统旺季，然而受欧美通胀和全球需求疲软影响，多家航运公司表示，中国出口订单尚未出现显著增长，旺季不旺或许正在成为现实 。
供给方面，今年1月至5月集装箱船交付量累计110艘，67.2万TEU，同比增加137.1%，其中主要部署于主干航线的8000TEU以上的集装箱船交付量大幅增加120.2% 。根据克拉克森的数据统计，当前集装箱船手持订单仍有895艘，740.9万TEU，同比增加5.6%，预计全年交付量同比上涨84%，而运力拆解非常有限，市场面临供给压力 。
在此背后，是运价的大幅下滑和去年同期的高基数 。尽管业绩大幅下滑，但中远海控二级市场表现却还可圈可点 。7月4日，中远海控A股迎来久违大涨，当日收涨6.52%；中远海控H股更在业绩披露前后两个交易日连续大涨超4% 。
这或体现了市场对其业绩的认同，投资者也开始期待集运行业走出周期低谷 。问题是，对于中远海控真的可以乐观了吗？
对强周期行业的担忧
十年不开张，开张吃十年 。作为强周期行业的重要特征，这一点在中远海控的业绩中体现的淋漓尽致 。
财报梳理发现，2007年上市至今，虽然中远海控的营收整体稳中有涨，但历年的净利润犹如过山车般大起大落，曾多次陷入近百亿巨亏，也曾收获超百亿利润，最吸引投资者眼球的还是去年那超千亿的利润 。
过去两年，在疫情反复、国外需求增长、船舶周转率下降、港口拥堵、物流不畅等因素影响下，航运市场持续火热，集装箱运输供求关系持续紧张，运价也屡创新高 。
靠着这波红利，中远海控承接大批订单并一举翻身，2022年净利润突破千亿，达1096.84亿元，而这平均每日净赚超3亿元的疯狂，堪称印钞机 。
但自去年下半年起，随着全球加息潮的推进，各国消费负面影响开始加剧，海外消费者的购买能力明显下降，集装箱运输需求出现萎缩，叠加运力的逐渐恢复，集装箱运价开始进入下行区间，截至目前，运价已基本回归至疫情前水平 。
上海航运交易所数据显示，截至6月30日，CCFI指数报895.72，其几乎回归至2020年11月前运价低位，较2022年1月高点回落75% 。
在此背景下，中远海控业绩大幅下滑是完全在预期中，更受市场关注的是业绩的边际变化 。中远海控一季度的净利润约为71.3亿元，以此推算中远海控二季度净利润或达94.2亿元，环比增长约32% 。这或是市场给予积极反应的重要原因之一 。
然而，这或不足以成为支撑市场预期转向积极的底层逻辑 。因为，运价持续走低的风险仍是高悬在中远海控头顶的达摩克利斯之剑，当前航运市场的核心矛盾未解 。
供需失衡，运价易跌难涨
先来看看运价情况 。近日，上海航运交易所发布6月份中国出口集装箱运输市场分析报告 。其中指出，中国出口集装箱运输市场基本平稳，运输需求缺乏进一步增长动力，6月多数航线市场运价走低，拖累综合指数下跌 。
6月，上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数平均值为918.89点，较上月平均下跌3.5%；反映即期市场的上海出口集装箱综合指数平均值为964.15点，较上月平均下跌2.1% 。
资料来源：上海航司交易所
目前来看，虽然跌幅不大，但运价确实还在持续走低 。而未来运价会如何走，还得从供需关系出发来看 。
从需求端看，今年以来，外需不振的状况未改 。欧美地区通胀顽固性仍存，仍然存在需求总体疲弱、库存压力较大等问题，亚欧航线运价近期在欧洲消费疲软的影响下持续小幅下跌 。
值得一提的是，通常三季度是航运传统旺季，然而受欧美通胀和全球需求疲软影响，多家航运公司表示，中国出口订单尚未出现显著增长，旺季不旺或许正在成为现实 。
供给方面，今年1月至5月集装箱船交付量累计110艘，67.2万TEU，同比增加137.1%，其中主要部署于主干航线的8000TEU以上的集装箱船交付量大幅增加120.2% 。根据克拉克森的数据统计，当前集装箱船手持订单仍有895艘，740.9万TEU，同比增加5.6%，预计全年交付量同比上涨84%，而运力拆解非常有限，市场面临供给压力 。
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