长江中上游港口大比拼，谁最具潜力成“新沿海城市”？|九派时评港口世界之最 _港口世界之最

九派新闻评论员华千
纵观世界版图，大城市、大都市多因港而兴。
长江，被誉为“黄金水道” 。长江之水非黄金，却为沿岸城市，提供了通往外界最为经济的方式。
在构建“双循环”新发展格局下，长江中上游各省份无不寄望在沿海经济与腹地经济中占据枢纽位置，承东启西，接南通北。
谁会成为长江中上游枢纽港？6月29日，交通运输部发布1-5月主要港口货物、集装箱吞吐量数据。这能最直观反映各港口的综合实力。数据显示，武汉在长江中上游港口中稳居第一。重庆被芜湖赶超，屈居第三。岳阳、九江势头勇猛，增速耀眼。
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前三甲：武汉、芜湖、重庆
货物总吞吐量和集装箱吞吐量是港口排名的主要依据。货物吞吐量按吨位来计量，集装箱吞吐量按标箱来计量。
【长江中上游港口大比拼，谁最具潜力成“新沿海城市”？|九派时评港口世界之最】数据显示，1-5月，长江中上游沿线的主要港口两个指标均实现了正增长。
单看货物总吞吐量，九江位列第一，其次是武汉、宜昌、芜湖、重庆。单看集装箱吞吐量，武汉位列第一，其次是芜湖、重庆、岳阳、九江。
需要指出，集装箱吞吐量更能反映运输物品的含金量。货物吞吐量还包含了煤炭、原油、矿石等原材料。从全国来看，宁波舟山港是货物吞吐量最大的港口，而上海港是集装箱吞吐量最大的港口。
武汉的集装箱吞吐量远大于长江中上游其他城市。因此，武汉港的综合实力，在长江中上游港口中位列第一。
从省市看，前五名中，湖北、安徽、重庆、湖南、江西各占一席。这一点与2020-2022年全年的吞吐量数据吻合，也从侧面说明，长江中上游各省市对发展本地港口均有发力。虽然短期内发展程度不一，整体上仍在向前迈进。
城市间的次序有些微变化。2020年和2021年，重庆港的货物吞吐量和集装箱吞吐量均大于芜湖，而近两年，芜湖大有后来居上之势。与此同时，安徽的马鞍山、池州也表现亮眼，货物吞吐量双双突破亿吨。
这体现出安徽港口布局的差异性——并非“一港独大”，而是“多点开花” 。这种布局近似江苏。江苏大力发展内河港口，不管从数量上还是吞吐量上，内河港口都远优于沿海港口。苏州港、泰州港、江阴港、南京港、南通沿江港货物吞吐量都能跻身全国前20 。“苏大强”之名，在港口指标也得到印证。
岳阳港和九江港，是两省各自重点发展的港口。岳阳港整体体量稍弱，但在集装箱吞吐量指标上发展迅猛，2020年仅为51万标箱，到2022年上升至101万标箱，两年间翻了一番，直追重庆、芜湖。九江港胜在货物吞吐量，甚至压武汉一头。2022年九江港全年货物吞吐量达1.8亿吨，武汉为1.3亿吨。在体量已不小的情况下，九江港2021年、2022年的货物吞吐量年增长率也惊人，高达26%、19% 。
要想富，先修路。“铁公空水”四大运输方式中，我国货运仍以公路为主，约占75% 。水路是第二大货运方式，约占15% 。这是因为水运基本“靠天吃饭” 。各地发力水运经济，背后有一个共识：水运经济将是未来具备潜力的经济增长点。
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“新时代九省通衢”
基础建设投资中，铁路、公路投资已走过狂飙时代，内河航道建设和港口建设却还是短板。这意味着，它能成为稳投资的一个着力点。
重视水运经济，还因为水运自身的比较优势。一是运能大。一艘1000吨级船的运力，相当于20节火车皮或者30多辆载重30吨卡车的运能。二是成本低。公路运输成本每吨平均4毛多，而水运成本只需约2分钱。三是低污染。研究显示，水运的单位收入碳排放强度最低，比公路低 66.6%，比铁路低84.8% 。

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