一个世界之首，两个世界之最！成自宜高铁宜宾临港长江大桥合龙世界之最铁路中文版下载

5月31日，随着最后一块宽63.9米、重达520吨的钢箱梁焊接完成，世界最宽、跨径最大的公铁两用钢箱梁斜拉桥——新建川南城际铁路自贡至宜宾线（又称成自宜高铁）控制性工程——宜宾临港公铁两用长江大桥顺利合龙，预计今年年底完成主体工程，2023年实现建成通车。
据悉，该桥建成后，将创造一个“世界之首”、两个“世界之最”：即世界首座高铁与公路平层布置的斜拉桥、世界最大宽度的公铁两用斜拉桥、世界最大跨度的公铁两用钢箱梁斜拉桥。
据蜀道集团川南城际铁路公司董事长唐勇介绍，时速350公里的成自宜高铁建成后，将形成一条成都南向大通道，成都至昆明旅行时间将从现在的6个多小时，缩短至4小时以内。
高铁、汽车同层通行
世界首座高铁、公路平层布置的斜拉桥
你见过高铁、汽车同层通行的桥梁吗？在2023年，市民即可乘坐川南城际铁路，体验高铁、汽车同层通行的壮观场景。
成自宜高铁宜宾临港长江大桥全长1742.1米，桥面宽63.9米，主跨522米，在同类型桥梁中，其宽度和跨度均排名世界第一。大桥设计为中间4线为300公里/小时的高速铁路，两侧为双向6车道城市快速路，最外侧铺设人行道、非机动车道，是世界首座采用公路和高速铁路平层布置的桥梁。
为何会采用同层布局？据蜀道集团四川路桥临港长江大桥项目经理张凯介绍，起初，设计团队提出了传统的钢桁梁方案，四线铁路在下层，六车道公路在上层，该桥型方案是国内外常见的公铁两用桥方案，设计及施工技术相对比较成熟。然而，该桥所处的地形、地势限制了该方案实施。
“宜宾临港长江大桥的铁路线标高达到80米，如果设计成两层，公路和铁路的高差至少需要15米。”张凯表示，公路在上，会增加引桥的长度；公路在下，根据地形，则需要在大桥两侧修建短隧，无论哪种方案都大大增加了工程建设成本。
随后设计团队因地制宜，创造性提出公路与高速铁路平层合建的设计方案。“同层布局具有明显优势，公铁同层方案减少公路引桥长度，将公路爬坡高度降低15米，不仅节约工程投资，而且最大程度实现了碳减排，推动筑牢长江上游生态屏障。”张凯告诉采访人员，采用同层布局，同样可以大大降低桥梁维护的成本和难度，相较于双层桥梁，油漆涂装面积减小一半，且公路和铁路检修互不干扰。
防眩、降噪、减轻气动冲击
研发全国首例公铁并行段综合防护屏障
行走在合龙的大桥上，不仅视野开阔，宽达60多米的桥面、两座高度达250多米的索塔都给人带来极大的震撼。作为世界最大宽度的公铁两用斜拉桥、世界最大跨度的公铁两用钢箱梁斜拉桥，当桥面同时有4辆高铁列车驶过，同时又遇到堵车，桥梁满载时是否能保证安全呢？
据中铁二院川南城际铁路宜宾临港大桥设计负责人王亮介绍，宜宾临港长江大桥主跨522米，主桥长度1075.2米，桥面宽度达63.9m，相当于一个标准足球场宽。从设计之初便充分考虑其载重情况，该桥建成后，单线铁路的列车荷载相当于6车道的汽车荷载总和，大桥的设计活载与30车道的纯公路桥梁活载相当，活载总重量达3万吨以上。“所以大桥是可以满足4列高速列车同时开行，以及6车道公路满载运行的需求。”
除了载重，高铁列车与汽车同层行驶时，若按照正常情况，列车时速达300公里/小时通过时，列车行驶带来的强气流完全可以将桥面公路上的汽车掀翻，设计团队又是如何克服这一困难的？
王亮表示，世界上之前有公路、铁路靠近的并行段，但设计在一座桥上还是首次。所以在设计之初，设计团队不仅考虑列车行驶带来的气流问题，眩光、噪音、抛物，以及有可能发生的汽车冲入轨道、列车冲入公路等情况均作了考量。

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