堪称人类工程奇迹！投资超3000亿，耗时12年的川藏铁路有多难修？川藏铁路建设世界之最

#所见所得，都很科学#
青藏高原之所以久久难以发展，无非是因为以下几个因素：地形复杂，气候恶劣，交通不便。
为此，我国不惜重金，狂砸3000多亿人民币，耗时12年，修建了世界上最高、最长、最难修建的高原铁路之一——川藏铁路。
时至今日，我们还偶尔能够听到零星的质疑声：耗费这样的人力和财力，值得吗？
构想初提，饱经争议清末时期外国侵略者就曾瞄准了西藏的利益，有意修筑川藏铁路以便于控制西藏地区。
当时的四川总督和驻藏大臣恍然大悟，也曾向清政府上奏希望修建从拉萨起、昌都、巴塘至康定后经雅安至成都的单线铁路。民国初期，孙中山先生也指出，为了国家安全，川藏铁路是一条必不可少的护国桥梁。
但由于当时国内战争频繁，人力财力都无法支持修建，直至上世纪50年代，我国才真正开始了对西藏交通建设的规划和探索。并于1990年，正式批准了川藏铁路的可行性研究报告，确定了川藏铁路的总体目标和主要技术指标。
然而，川藏铁路的建设，却不是一项简单的任务，它面临着极端的自然环境、复杂的地质条件、严峻的生态保护、高难度的技术难题等多重挑战。
因为这些复杂的难题，导致它不仅需要花费高昂的建设费用，需要突破传统的铁路建设理论和方法，创造出许多世界之最和世界之首。
狂砸3000亿，川藏铁路究竟值不值？从2014年12月开始，川藏铁路的两个重要段落——成雅段和拉林段——陆续进入施工阶段。
四年后的2018年12月28日，成雅段正式通车，连接了成都和雅安。
前两段铁路的建设总投资已经花费了400多亿。而2020年11月8日开始建设的雅林段更是预计耗资3198亿元，位于世界铁路投资的前列。
天文数字般的投资数额已经惊掉下巴，更别说，当看到此段铁路的修建难度时，更是直接傻眼。
雅琳段大部分区域都在海拔3000米以上，最高的地方有4400米，比飞机起飞时还高。沿途的山高河急，天气恶劣，环境脆弱。山谷之间的高度差有两三千米，就像从平地爬到半个珠穆朗玛峰。
这意味着川藏铁路需要像过山车一样穿过崇山峻岭，跨过大江大河，但又必须保证其安全性。
为了能克服这一难题，除了利用z字形和s形轨道建设，让铁路可以顺山而爬外，挖建隧道和架高桥梁，成了这段铁路建设的重要策略。
据了解，雅林段新建正线1011公里，其中隧道占比高达84%，隧道总长843公里。而施工沿途的地质情况非常复杂，有冻土、滑坡、地震等自然灾害，同时，这些地方的生态环境也很脆弱，有很多珍稀动植物和美丽风景，包括很多独特和多样的民族文化，这些都不能轻易改变。
这样的条件无疑对全世界来说都是一种巨大的挑战，但是开工没有回头路，在各方的号召下，我国涌现出一大批技术新人才。他们运用各种高科技手段，解决了很多恶劣自然条件下带来的技术难题。而易贡隧道的建设，就很好的诠释了我国建设人员的智慧和技术。
易贡山脉是世界上最大的大峡谷，海拔超过了5000米，常年积雪，且地质板块特殊，处于现今地球上构造活动最强烈、地貌演化最快的地区之一，这也就意味着，隧道的建设，不仅要解决因板块撞击形成的巨大断裂带，同时还要提防因地震带来的泥石流等自然灾害。
为此，专家们对该隧道采用了多项创新技术，针对易贡山脉中部的高地应力区域，采用了先导洞掘进法和预裂爆破法等措施，解决了围岩应力集中和变形破坏的风险。
用高温高压区隧道施工技术，降低掘进面温度和压力，并提供了良好的作业环境。同时，对易贡山脉北部的高瓦斯区域，采用了瓦斯抽采法和瓦斯监测预警系统等措施。

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