创新突破造就多个“世界之最”，高宗余用50余座桥梁筑起建桥人生黄河大桥世界之最

高宗余院士。通讯员曹雪王梦宇供图
6月25日，湖北省科学技术创新大会在汉召开，中国工程院院士、中铁大桥勘测设计院首席专家高宗余，获得2021年度湖北省科学技术突出贡献奖。
高宗余为人谦逊温和。他说：“创新的目的不是标新立异，而是不断进步。今天取得的成绩，只是明天事业的一个新起点。”
作为技术负责人的他，一直坚守在桥梁科研、设计、施工一线，在高速铁路大跨度桥梁、多塔缆索承重桥梁、复杂环境跨海桥梁建造领域不断创新设计方法和结构体系、研发共性关键技术、创造性解决工程技术难题。主持设计了包括京广、京沪高铁跨长江黄河大桥在内的50余座特大型桥梁，这些“世界之最”宛如一颗颗明珠，托起了他的建桥人生。
一次次创新突破
造就“世界之最”
21世纪初，高铁如何跨越长江，备受行业关注。
根据京广高铁路线规划，需要在武汉天兴洲修建一座公路、高铁两用大桥。上要确保汽车、高铁安全通行，下要确保各种吨位的轮船顺畅通航，大桥主跨必须达到500米以上，一系列挑战随之而来。
上层跑汽车，下层跑火车，天兴洲长江大桥为四线铁路和六车道公路共用，总载重量相当于34车道公路。
大跨径加大载重，国内乃至世界上都没有先例。
以往的公铁两用桥多采用“两主桁”结构，而这座超级大桥显然不适用。
怎么办？高宗余和团队经过审慎考虑，认真推演，大胆提出一个全新的方案——“三索面三主桁”结构，为世界首例。
方案一经提出就引发热烈讨论，一些外国专家发出质疑：增加一面斜拉索后，大桥结构受力复杂，如何确保桥梁安全？悬臂安装时对接点多，施工架设难度大，如何确保桥梁能顺利建成？
高宗余带领团队开展关键技术研究，研发出具有自主知识产权的设计软件，全面论证大桥的行车性能；针对三片主桁悬臂安装对接点多的特点，研制成功载重700吨的自动控制架梁吊机，实现多点起吊、精确对位。与传统的结构相比，新结构的行车性能好，节省用钢3300吨，为工程造价省了1.1亿多元。
2009年12月26日，主跨504米的武汉天兴洲公铁两用长江大桥建成通车，高铁首次跨越长江，我国高铁版图、交通格局，由此翻开了新的一页。
这座桥收获了第27届国际桥梁大会乔治·理查德森奖、国家科技进步一等奖。“三索面三主桁”此后被多数大跨度桥梁采用。
他拍板
桥梁跨度从630米提高到1092米
高宗余参加全国政协会议。通讯员曹雪王梦宇供图
南通与苏州，一江之隔。曾几何时，从南通到苏州、上海，需要绕一个大弯。
伴随着长三角一体化发展战略的推进，架设沪苏通长江公铁大桥，成为人们的期盼。
沪苏通长江大桥选定的规划桥位临近长江入海口，一计算，大桥的跨度要超过千米，达到了1092米！
而当时国内外同类型的桥梁，跨度最大的才630米，而且还在建设中。从630米到1092米，跨度一下提高了70% 。
跨度越大，用材急剧增长，自身重量也会增加。据统计，大桥建设用钢量达48万吨，相当于12个“鸟巢”,共用混凝土230万立方米，相当于8个国家大剧院。如此大的重量，大桥自身能否承受得住？跨度大，能否承受高速列车？桥的跨度过大，如何更好地防风防震？
“能不能行？”“是不是步子迈得大了些？”大家心里都没底，把目光投向高宗余。
高宗余一遍一遍走访，一遍遍计算推演，基于多年的经验、缜密的分析，认为可行，最后拍板——做！
2020年7月1日，沪苏通长江公铁大桥顺利建成通车。集国家干线铁路、城际铁路和高速公路于一体，可抵御14级台风、8级地震、10万吨级船舶的撞击。桥上高铁飞驰，桥下巨轮穿梭。

创新突破造就多个“世界之最”，高宗余用50余座桥梁筑起建桥人生 黄河大桥世界之最

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