区间信号系统 _生活百科

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区间信号系统【区间信号系统】"区间信号系统"是铁路部门为了保证列车在车站与车站之间的“区间”运行时的绝对安全所必须的技术装备，也称自动闭塞。
基本介绍中文名：区间信号系统
外文名：Interval signal system
套用部门：铁路部门
功能：避免列车相撞或追尾
别称：自动闭塞
简介当列车在区间运行时，必须绝对避免列车相撞或追尾，为此，必须实行“闭塞”，当列车驶入车站与车站之间的区间时，保证本站及对方车站的出站信号机不能开放，直至列车驶至下一车站为止。在列车运行繁忙的区间，为了提高运输效率，可将车站与车站之间的距离划分成若干个较短的区间，在每个区间之前设定一个可以显示红、黄、绿三种颜色的色灯信号机。当列车进入一个区间时，它后方的信号机自动显示红色，后方第二个信号机自动显示黄色，后方第三个信号机方显示绿色；这样就可以保证在複线上两个列车之间至少隔开一个区间，这种方式称为“自动闭塞” 。当技术原因或外部因素（例如自然灾害）使设备发生故障时，系统在设计上必须保证信号机显示红灯。发展中华人民共和国成立后，我国铁路区间信号得到了很大的发展。这些设备对保证铁路行车安全、提高运输效率和改善运营管理，发挥着重大的作用。1949年共和国成立之初，在21810km的营业里程中，仅有半自动闭塞10km，自动闭塞143km 。其余铁路是路籤或路牌人工闭塞，而在有些铁路区段上没有区间闭塞。因此，行车安全得不到保障，更谈不上提高运输效率。从50年代，铁道部电务局即重视到开发半自动和自动闭塞，用以改造路籤和路牌人工闭塞。经过四十年艰辛地努力，到1988年末，在52767km的营业里程中，有半自动闭塞42641km，占80.8%；自动闭塞8629km，占16.4%；只剩2.8%的路籤和路牌闭塞用于闲散区段，以上数字说明我国铁路区间闭塞自动化和半自动化任务已经完成。自动闭塞和半自动闭塞合计占营业里程的97.2%，这在国际上也是较高的水平。我国铁路区间闭塞半自动化技术改造是从1958年开始的，初期各种简易型半自动闭塞发挥了推动作用，以后全路逐步统一为64型继电半自动闭塞。由于64型有严密的逻辑设计和高度的可靠性和安全性，三十年来在保证行车安全和提高运输效率方面发挥了重要作用。分类根据行车组织方法分（1）双线单向自动闭塞。在双线区段上採用单方向列车运行，即一条线路只允许上行列车运行，而另一条线路只允许下行列车运行。为此对于每一条线路仅在一侧装设通过色灯信号机，只能对一个运行方向指示运行条件、进行防护的自动闭塞。这种自动闭塞叫做双线单向自动闭塞。（2）单线双向自动闭塞。在单线区段，既要运行上行列车又要运行下行列车。为了调整双方向列车的运行，线上路两侧都要装设通过信号机，这种自动闭塞称为单线双向自动闭塞。根据某一时刻列车运行的需要，经两端车站值班员的操作，使某一方向的自动闭塞开通，而另一方向关闭。反之若需改变运行方向时，亦经两端车站值班员的操作，可使相反方向的自动闭塞开通，另一方向关闭。（3）双线双向自动闭塞。为了充分发挥轨道线路的运输能力，在双线区段的每条线路上都能双方向运行列车，这样的自动闭塞称为双线双向自动闭塞。其地面通过信号机的设定同双线单向自动闭塞。有两种方式：一种是反方向按自动闭塞行车；另一种是反方向按站间闭塞行车。这两种方式的反方向均不设通过信号机（按自动闭塞行车时设停车标誌），反方向运行的列车是按机车信号显示作为行车命令，即此时以机车信号作为主体信号。双线单向自动闭塞只防护列车的尾部，而单线和双线双向自动闭塞必须对列车的尾部和头部两个方向进行防护。为了防止两方向的列车正面冲突，平时规定正方向通过信号机亮灯，反方向通过信号机灭灯或双线反方向的机车信号没有信息。只要在需要改变运行方向，而且在区间空闲的条件下，由车站值班员办理一定的手续后才能允许反方向的列车运行。所以单线自动闭塞和双线双向自动闭塞必须设改变运行方向电路。按通过信号机的显示制度分自动闭塞可分为二显示、三显示和四显示自动闭塞。二显示自动闭塞，通过信号机具有2种显示，能预告列车前方一个闭塞分区状态的自动闭塞。三显示自动闭塞，通过信号机具有3种显示，能预告列车前方两个闭塞分区状态的自动闭塞。四显示自动闭塞具有4种显示，能预告列车前方三个闭塞分区状态的自动闭塞。