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之前，同事们对第八代凯美瑞双引擎的外观和内饰设计做了详细的分析。事实上，无论是设计风格还是目标受众，相比上一代都发生了颠覆性的变化。内饰设计上，中控台Y型偏心设计，清晰划分主副驾驶区域，彰显“驾驶员至上”的设计理念。而且几何元素的引入提升了科技气息，整体视觉效果真的很惊艳。
2.5L+永磁同步电机+E-CVT
第八代凯美瑞双引擎上的THS-II混动系统已经在勒芒24小时耐力赛的TS050上得到了很好的验证，而代号为A25B的2.5L阿特金森循环自然吸气发动机最大功率为131kW峰值扭矩为221N·m，但它的功率数据并不是发动机最大的亮点，但热效率却高达41% 。电机总功率88kW，峰值扭矩202Nm，传动系统匹配E-CVT无级变速器。所有部件都融合在一起，因此可以称为“双引擎” 。
这里题外话。之前偶尔逛论坛的时候，看到有网友问为什么所谓的第四代THS混动系统被命名为THS-II？事实上，丰田根本没有把THS分代，或者说它的改进在产品迭代中不断优化，就像THS-II的电机布局从相反方向变成了同方向，但也只是为了节省空闲时间。事实上，日本公司一直在制造这样的汽车。当一项技术更新为新事物时，就会引入一个全新的概念。多年的技术研究也是“有路就有丰田”口号的基础。
在海拔4800m的情况下，动力还是可以达到预期的。
试驾路线的选择其实是厂商的本意，也是其双引擎家族“极寒”“极热”“高海拔”挑战的最后一站。最高海拔为 4,800 毫米的可可西里观景台。虽然这个海拔高度的含氧量并没有低到极限，但与平原上的含氧量却有显着差异。凯美瑞双引擎也再次定义了家用车的意义。
事实上，这款车的整体质感与上一代非常相似。属于稳中求胜、稳中求胜的那种，但又增添了几分奢华感。即使驾驶模式始终保持正常，动态响应也非常快。日系车的调校，一般都是在起步阶段积蓄动力，制造强动力的“假象” 。此外，高海拔低氧环境导致车速增加、动力变弱的情况，但仍然无法从低速时的充沛动力中掩饰驾驶员的信心，尤其是在高原上。
凯美瑞双引擎提供三种驾驶模式：ECO、SPORT，也可以在纯电动模式下驾驶。该功能在动力充足且车速不超过50km/h的情况下可以开启，但当油门开闭角度较大且需要快速加速时，发动机会立即进行干预。
不知道是不是海拔高的原因。在试驾过程中，ECO与正常驾驶体验没有太大区别。只是ECO模式下的车辆很懒惰。事实上，我看的是仪表板上的 PTO 指针。为了追求更好的燃油经济性，我更喜欢在ECO模式下驾驶，这与一些主要的运动车型不同。事实上，直到今天我才体会到看到平均油耗越来越低的喜悦。
与老款相比，TNGA架构下凯美瑞的底盘调校有了明显的提升，让我对它在运动模式下的表现充满期待。但事实告诉我，丰田对“民用版双引擎”的理解是非常偏执的。虽然命名为Sport，但并没有赋予它脾气暴躁的基因。与其说是舒适，不如说是一辆充满亲和力的家用车。自然吸气的线性输出非常可控，但同时也确实没有给你极致的动力满足感。
【丰田凯美瑞2022款报价及图片参数丰田凯美瑞2021新款混动报价】为胜利而战，也失去了一些年轻人。
作为售价20万元以上的“民车”，凯美瑞双引擎将性价比和燃油经济性放在首位，全系标配10个安全气囊和主动安全。相比同级别竞品车型的“修修补补”，原因在于丰田TNGA架构造就了第八代凯美瑞。虽然HEV车型在国内无法享受新能源车牌带来的便利，但就其稳定性和优秀的架构理念而言，我更倾向于将这款THS混动系统视为燃油车的升级版。这一特性对于家用车来说无疑是锦上添花，但其稳重、必胜的性格，注定会让一些热衷于驾驶的年轻消费者三思而后行。

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