海运费 _生活百科

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海运费【海运费】海运费是按照班轮运价表的规定计算，为垄断性价格。不同的班轮公司或不同的轮船公司有不同的运价表，但它都是按照各种商品的不同积载係数，不同的性质和不同的价值结合不同的航线加以确定的。班轮运费是由基本费率和附加费（如果有规定的话）两个部分构成的。所以，一些港口只查到基本费率，还不一定是实际计算运费的完整。
基本介绍中文名：海运费
外文名：ocean freight
班轮运价相关名词基本费率（BASIC RATE）是指每一记费单位（如一运费吨）货物收取的基本运费。基本费率有等级费率，货种费率，从价费率，特殊费率和均一费率之分。班轮运费是由基本运费和附加费两部分组成。附加费（SURCHARGES）为了保持在一定时期内基本费率的稳定，又能正确反映出各港的各种货物的航运成本，班轮公司在基本费率之外，又规定了各种费用。（1）燃油附加费（BUNKER SURCHARGE OR BUNKER ADJUSTMENT FACTOR--B.A.F.)：在燃油价格突然上涨时加收。（2）货币贬值附加费(DEVALUATION SURCHARGE OR CURRENCY ADJUSTMENT FACTOR--C.A.F.)：在货币贬值时，船方为实际收入不致减少，按基本运价的一定百分比加收的附加费。（3）转船附加费(TRANSHIPMENT SURCHARGE)：凡运往非基本港的货物,需转船运往目的港，船方收取的附加费，其中包括转船费和二程运费。（4）直航附加费(DIRECT ADDITIONAL)：当运往非基本港的货物达到一定的货量,船公司可安排直航该港而不转船时所加收的附加费。（5）超重附加费（HEAVY LIFT ADDITIONAL）超长附加费（LONG LENGTH ADDITIONAL）和超大附加费（SURCHARGE OF BULKY CARGO）。当一件货物的毛重或长度或体积超过或达到运价本规定的数值时加收的附加费。（6）港口附加费（PORT ADDITIONAL OR PORT SUECHARGE）：有些港口由于设备条件差或装卸效率低，以及其他原因，船公司加收的附加费。（7）港口拥挤附加费（PORT CONGESTION SURCHARGE）：有些港口由于拥挤，船舶停泊时间增加而加收的附加费。（8）选港附加费（OPTIONAL SURCHARGE）：货方託运时尚不能确定具体卸港，要求在预先提出的两个或两个以上港口中选择一港卸货，船方加收的附加费。（9）变更卸货港附加费（ALTERNATIONALOF DESTINATION CHARGE）：货主要求改变货物原来规定的港港，在有关当局（如海关）準许，船方又同意的情况下所加收的附加费。

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海运费（10）绕航附加费（DEVIATION SURCHARGE）：由于正常航道受阻不能通行，船舶必须绕道才能将货物运至目的港时，船方所加收的附加费。运费计算（BASIS/UNIT FOR FREIGHT CALCULATION）：通常有按货物重量；按货物尺码或体积；按货物重量或尺码，选择其中收取运费较高者计算运费；按货物FOB价收取一定百分比作为费，称为从价运费；按每件为一单位计收；由船货双方临时议定价格收取运费，称为议价。（1）选择相关的运价本；（2）根据货物名称，在货物分级表中查到运费计算标準（BASIS）和等级（CLASS）；（3）在等级费率表的基本费率部分，找到相应的航线，启运港，目的港，按等级查到基本运价。（4）再从附加费部分查出所有应收（付）的附加费项目和数额（或百分比）及货币种类；（5）根据基本运价和附加费算出实际运价；（6）运费=运价X运费吨租船运费程租契约中有的规定运费率，按货物每单位重量或体积若干金额计算；有的规定整船包价（LUMPSUM FREIGHT）。费率的高低主要决定于租船市场的供求关係，但也与运输距离，货物种类，装卸率，港口使用，装卸费用划分和佣金高低有关。契约中对运费按装船重量（INTAKEN QUANTITY）或卸船重量（DELIVERED QUANTITY）计算，运费是预付或到付，均须订明。特别要注意的是应付运费时间是指船东收到的日期，而不是租船人付出的日期。装卸费用的划分法：（1）船方负担装卸费（GROSS OR LINER OR BERTH TERMS）又称“班轮条件” 。（2）船方不负担装卸费（FREE IN AND OUT--FIO）採用这一条件时，还要明确理舱费和平舱费由谁负担。一般都规定租船人负担，即船方不负担装卸，理舱和平舱费条件（FREE IN AND OUT，STOWED，TRIMMED--F.I.O.S.T.）。（3）船方管装不管卸（FREE OUT--F.O.）条件。（4）船方管卸不管装（FREE IN--F.I.）条件。货柜费现今，货柜货物海上运价体系较内陆运价成熟。基本上分为两个大类，一类是袭用件杂货运费计算方法，即以每运费吨为单位（俗称散货价），另一类是以每个货柜为计费单位（俗称包箱价）。1、件杂货基本费率加附加费：（1）基本费率--参照传统件杂货运价，以运费吨为计算单位，多数航线上採用等级费率。（2）附加费--除传统杂货所收的常规附加费外，还要加收一些与货柜货物运输有关的附加费。2、包箱费率（BOX RATE）：这种费率以每个货柜为计费单位，常用于货柜交货的情况，即CFS-CY或CY-CY条款，常见的包箱费率有以下三种表现形式：（1）FAK包箱费率（FREIGHT FOR ALL KINDS）--即对每一货柜不细分箱内货类，不计货量（在重要限额之内）统一收取的运价。（2）FCS包箱费率（FREIGHT FOR CLASS）--按不同货物等级制定的包箱费率，货柜普通货物的等级划分与杂货运输分法一样，仍是1-20级，但是货柜货物的费率差级大大小于杂货费率级差，一般低级的货柜收费高于传统运输，高价货货柜低于传统运输；同一等级的货物，重货货柜运价高于体积货运价。可见，船公司鼓励人们把高价货和体积货装箱运输。在这种费率下，拼箱货运费计算与传统运输一样，根据货物名称查得等级，计算标準，然后去套相应的费率，乘以运费吨，即得运费。（3）FCB包箱费率（FREIGHT FOR CLASS 或BASIS）--这是按不同货物等级或货类以及计算标準制订的费率。法律保护国际海运运价是海上货物运输契约中承运人或航次承租人最为关心、最重要的权利，但由于国际海运欺诈的泛滥，导致该权利受到严峻的挑战。本文通过对到付运费和预付运费的比较，分析了各自的风险性以及运费保护的必要性，并进一步结合民法、贸易法、运输契约法和航运实践，提出运费的事前防範性保护措施以及事后的补救性法律保护措施。一、不同运费支付形式的风险性比较及运费保护的必要性运费作为承运人或航次租船的出租人（以下简称船公司）把货物从装货港运至目的港而由海上货物运输契约的另一方支付给其的代价，是承运人或出租人利用船舶完成货物空间位移并提供运输劳务而向运输劳务的购买者收取的报酬。根据其支付时间的不同，运费可分为预付运费、到付运费和一部分预付、一部分到付等几种形式。预付运费是在提单签发之时由海上货物运输契约中约定的託运货物一方支付给船公司的。到付运费则是在货物运至目的港卸货后由收货人提货时支付给船公司的。因此可以看出前者对船公司既方便又有利，不仅可以较早地收取运费，又无须为运费投保，没有什幺风险，因此这种支付方式在运输实务中得到普遍的套用。然而，从法理上讲，运费的支付还是应以到付为原则。在到付运费的情况下，船方是要承担一定风险的。如果货物在运输途中灭失或损坏，以至于丧失了商业价值或不能满足商业上的用途，不能称其为原来的货物，则船方无权要求运费，所以“到付”带给承运人的风险要比“预付”大。预付运费一经发出就作为船方的收入，即使在运输途中货物或船舶发生灭失或沉没，託运一方也不能要求承运人退回运费，而只能依运输契约或其它名义把运费损失作为其经济损失的一部分提起损害赔偿之诉。但如果託运一方或收货人的损失是由于船方可以免责的事项造成的，则作为货物损失的一部分，运费也就无法从船方得到追偿。到付运费虽然由船方承担风险，但现今人们抵御海上风险的能力已有很大的提高。另外，到付运费情况下，承运人收到运费的时间是推迟到目的港，但此时承运人收取运费的权利得以保障，可以行使海上货物留置权以确保自己的权利得以实现，因为此时的债务人是收货人，债务人对货物有所有权，可以行使该权利。从上述比较可以看出，预付运费和到付运费的收取都有一定的风险性，而且到付运费的风险性有所降低，而预付运费的风险性有很大提高。但是仍应看到，人们抵御自然风险的能力毕竟是有限的，而且由于人为因素引起的事故比例逐渐增大，加上在当今信用证交易下对运费预付的要求，都使预付运费这种形式成为较为普遍使用的运费支付方式。运费收取的风险性，加及日益泛滥的海运欺诈都使运费保护成为必要。承运人如若不採取措施进行自保，有谁能说其不会成为受害对象呢？因此船公司欲在激烈的竞争中立于不败之地，必须谋求对于运费的保护措施，保护自己最重要的权利。防範措施对于运费的收取有来自两方面的风险，一方面是从货物装船到运至目的港卸货全过程中的自然风险、政治风险、人的疏忽过失所致风险等，只要从事海上运输就必须面临这些风险。另一方面就是按照运输契约履行契约之后，由于债务人没有尝付能力或债务人故意欺诈或其它种种原因未能收取运费的风险。第一方面风险，承运人在订立海上货物运输契约时就应当订立对己有利的条款，把海上风险转由货方承担。现今预付运费的预付时间就有许多种表达方式，如“提单签发之时”、“货物装船之时”、“船舶开航之时”或在这样的事情发生后指明的一段时间支付。在指定的时间一到，运费就应支付给船方，即使没有，如果货物在运输途中灭失，再也不能到达目的港，拖欠运费的债务人仍有义务支付运费给债权人，故在以上几种方式中，“船舶开航之时”支付条款下，承运人承担的风险就要比前面几种情况大。在“提单签发之时”或“船舶开航之时”后指定的一段时间内支付，承运人承担的风险就要比“提单签发之时”、“船舶开航之时”大。对于“提单签发后”、“船舶开航后”指定一段时间支付的情况，应儘量把赚取运费的时间订在提单签发之时或船舶开航之时，因为我们可以看到，有许多港口航道往往水深、宽度有限或有危险物、障碍物，如上海港、安特卫普港、鹿特丹港、汉堡港等，它们的进港航道情况都十分複杂，而且交汇船舶也多，此时的风险很难说就比海上的风险小。如果单纯从第一方面来看，预付运费条件下船方的风险较小，故若对航次租船人资信情况有所了解，可儘可能採用预付运费的方式或者採取预付一部分、到付一部分的方式，以减少自己收取运费的风险。如果是运费到付或部分预付、部分到付，由于船方承担着可否收到运费的风险，因此船方可以通过保险，交付一定的保费，以保证收取运费的权利，尤其是在具体航次承担较大风险时，船方更应投保。对于第二方面的风险，船公司可以採取以下防範性保护措施：1、重视对託运人或租船人的资信调查。调查应包括公司资本情况、盈亏情况、公司创业资历及开户银行的地址、电话和帐号。对于资信较好的託运人或承租人可以予以信任，对运费支付的条件可以放鬆一点，以求和客户保持长期、稳定、良好的合作关係。而对于公司规模较小、偿付能力较低、资信不良的公司则应把好关，採取其它对策。2、运费支付时间儘量约定在预付运费提单签发之前或之时，因在此情况下，託运人或航次承租人交付足够运费之前，承运人没有任何义务签发运费已付提单。当前国际贸易中一般都採用CIF或CFR价格条件，信用证一般也都要求是运费已付提单。託运人或承租人所持单证与信用证规定的单证不一致时议付行有权拒付，由此迫使其及时交付运费以结汇。3、在信用证交易情况下，要求託运人或承租人开具以原交易的信用证议付行为开证行、承运人为受益人的信用证，或提供议付行出具的保证其向承运人支付运费的保函。由于託运人或承租人是前一信用证的受益人，他可以以前一信用证作担保，开具以议付行为开证行、船方为受益人的信用证，银行承担第一性的付款义务，把商业信用转为银行信用，或者提供议付行出具的保函。因为託运人或承租人有信用证作担保，他也不需再交开证押金，要求议付行开信用证是可行的，并不会带来太多麻烦，仅仅需要支付一些手续费而已。同样，对于要求议付行出保函也易取得议付行的同意。