利润中心在中国不仅是成本，德企在利润方面也比其他欧美国家更加依赖中国市场 。从20世纪80年代开始，德国公司成为最早一批不仅将中国视为低成本制造基地还作为市场对待的西方企业 。德企助力中国工业化的同时，也从中国的发展中获益巨大，一些大型德企在华销售额占其全球销售额20%，而一些车企市场份额更是达到40%左右 。不仅如此，欧洲高昂的能源和劳动力成本使一些德企严重依赖来自中国的销售以帮助维持其在欧洲的业务 。
以德国经济两大引擎为例，根据大众汽车数据，2023年迄今为止，中国市场新车销量约占大众全球新车销量的37% 。6月，大众汽车首席执行官奥博穆（Oliver Blume）向投资者表示，大众汽车2022年在华新车销量320万辆，几乎与整个欧洲的销量相当 。
德国化工巨头巴斯夫首席执行官薄睦乐（Martin Brudermuller）4月向股东表示，中国业务目前占巴斯夫年销售额的15%左右 。他还指出，来自中国的收入让公司能够有效抵消欧洲的高能源成本和严格的环境保护法规带来的损失 。
“如果没有中国的业务，在这里进行所需的重组会变得不可能，能说出一项让我们赚钱的欧洲投资项目吗？” 薄睦乐今年2月的年报会议上对采访人员说 。
在过去十年大部分时间里，德企持续大力投资中国市场，接受德国直接投资的国家排行榜上，中国不是位列第一就是第二；在2008年金融危机后的几年里，德国对中国的直接投资激增 。尤其是2015年前后，亚洲其他国家对德国投资来说都是次要选择 。
虽然疫情导致2020年德国对华投资锐减，但随后又大幅回升：德国央行的数据显示，截至2021年底，德国对中国大陆和香港的外商直接投资净额已回升至64亿欧元，接近2019年（新冠疫情暴发前）投资总额的两倍 。2022年德国企业对华投资更是高达115亿欧元，创历史新高 。
如果说德国政商两界没有就减少对中国依赖达成共识，很大程度上是因为德国大公司仍在继续大规模投资中国，这让德国供应链去中国化的努力变得更加复杂 。德国汽车工业联合会（VDA）主席希尔德加德·穆勒（Hildegard Muller）就曾指责现任德国政府，与中国脱钩不仅在经济上是错误的，而且在地缘政治战略上也是错误的 。
虽然短时间内去中国化不易，但中德贸易关系中一些新的趋势却值得注意，因为剧变总是从小小的裂痕开始 。
长期主导德中贸易关系的领域之一是汽车工业 。但最近的数据显示，德国人似乎正在失去对中国市场的控制，因为中国国产电动车受欢迎度大增 。虽然德国品牌继续主导中国的内燃机汽车市场，但其受欢迎度正在让位于电动车 。更令德企不安的是，中国在今年一季度成为全球汽车出口第一大国，中国品牌电动车正在进入德国市场，对德国本土的车企构成威胁 。这种变化可能会增加德国对华贸易逆差，这种改变是否会为德国支持去中国化政策的政治势力提供借口值得关注 。
【德国制造，深嵌中国 前所未有中国之最】

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