直营和加盟有什么区别（直营模式与加盟模式哪( 二 ) _网点

难道，看着一个网点陷入困境时挣扎而死，这就是网络平台想要的结果？！
试想，网点老板顷之所有，奋力维护网点运营，他们想要换来这样的结果吗？
试想，网点老板跑路、扣货背后，又有多少个无可奈何？
当然，平台可以说是由于「网点经营不善」，导致网点爆仓、货物积压、时效延误等。可网点遇到困难时，平台在干什么呢？网管又在干什么呢？为什么平台不能去网点一线给予支援？为什么不能像平台的直营中心爆仓时要求网点带人装卸车一样，去给加盟网点以实质性的帮助呢？
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末端配送的和增值服务
网络型平台就是集约化运输，我的理解是，把所有的散货小货集中起来进行干线运输，节约干线成本，即便货量特别少，干线上的节点也还能够串起来。
相反，末端却是直接对接客户，是客户体验的终极战场。
现实中，各网络平台为了保证自己的利润，越是小货中转费越高。为了显示所谓的总的收费不高，把派费降得低的不能再低，还要求免费送上楼。
例如某公司的拳头产品，40公斤内派费一票3块钱，还包含从分拨中心拉回来，免费上楼送到客户手上，遇到没有电梯的楼层亦是如此。
试想，此种情况下的真实成本应该是多少？
对于加盟网点而言，起步阶段只有老板一个人，无论什么样的客户需求，都是老板一人来做，也就无所谓成本核算了。而当货量提升，网点扩大之后，就必须核算人员成本了。
笔者过去也经常送货，自诩还是送货的一把好手。一个业务员一天送20票货或总重1吨货，是比较正常的工作量。
假设，四线城市一个人一台车一天200元的费用标准（其中工资100元，油费50元，保险折旧维修50元），按票量来算，一票的成本是10元；按重量来算，一公斤的成本是两毛。

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当然，送货量达到一定范围，总成本会相应下降。但40公斤内派费一票3块钱，3块钱是否能够提供诸如免费送上楼的超值服务呢？
这是一个值得平台思考的问题。没有利润，谈何服务？难道非要和快递一样，拼到「谁先涨价谁先死，谁不涨谁等死」的境地吗？
除上述以外，末端派送时，多数情况下货车是无法停靠小区、店面、商超的；另外，货物是由一个人送还是两个人送，一个人送时如何保证效率？两个人送时，如何保证货物安全？这些问题，也需要考虑。
我认为，我们应该把自提、配送分开，将有限的资源用到最需要的地方。送货上楼、清点等增值服务应该是选择项，对于明确需要增值服务的客户，网点可以专门安排人员配送，提高客户体验服务质量。
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罚款要「量刑」抓管理才是重点
罚款已成为平台型公司的收入项，我甚至认为，加盟网点的罚款制度犹如交警路政的罚款指标：问题件不及时回复1元一票；回复不规范3元一票；工单不规范200元一票，延误一天400元……
门店退网、业务员离职、车辆发生事故或大型故障、气象灾害等等情形下，网点最希望的是，能得到平台的帮助。
网点货量爆增，老板都去送货了，客服工作量直线上升……这种时候，网点最希望的还是，能得到平台的帮助。
有些问题，是平台公司的失措，客户反而投诉到网点，但网点不得不处理。还有一些网点，应平台公司的要求增加用户数，但客服人员却雇不起了。工单越多，人手不够自然而然罚款也越多。
再例如货量考核罚款，考核标准一定是「因地制宜」的，是需要参考对方各种经营能力和条件的。而这一点，作为一个平台管理者，了然于胸。