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1985年，上海方面提议上海大众与一汽同时生产奥迪100，次年双方各组装了100台奥迪100 。这开启了上海与奥迪的第一次结缘，也算是上汽、一汽与奥迪三方的第一次合作。
短暂的缘分之后，是上汽集团合资高端化梦想的惆怅，后来的凯迪拉克显然不足以满足上汽的胃口。终于，在产品和渠道方面做出妥协之后，时隔36年奥迪重回上海。在2021年上海车展上，一汽奥迪与上汽奥迪同台亮相，南北奥迪时代正式拉开序幕。
产品互补？上汽善于“无中生有”一汽奥迪在中国有着三十多年的发展历程，无论是主流产品的丰富程度，才是对奥迪在国内市场的话语权，都是上汽奥迪无法比拟的。比如从上汽奥迪首款车型A7L来看，其实早在上汽大众辉昂落地时就拥有了MLB EVO平台，完全有能力制造A5以及A7 。而A5面临的市场显然更年轻激进，选择A5怎样看都比A7要更合理。但是A5对A4的影响太大了，显然不符合一汽奥迪的利益，选择A7入手自然也是妥协的产物。
最终上汽奥迪A7L的实车我们也看到了，原生车型的溜背轿跑设计几乎被一个正统三厢车的造型所取代，超过5米的车长以及超过3米的轴距，熟悉的中国式加长味道，产品定位也变为了“性能行政座驾” 。

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从A7L身上就能看出，上汽奥迪或将利用源自小众细分市场的产品，加上国内特色元素，生产更多中国特供车型。这样既能规避与一汽奥迪正面竞争，还能在形式上填补奥迪在国内的产品空白。根据此前的报道，上汽奥迪未来还将推出国产紧凑型纯电动SUV、中型SUV以及中大型SUV各一款，它们对应的或许就是奥迪Q4 e-tron、奥迪Q6和奥迪Q8 。
当然，上汽奥迪能做到的还不仅如此，要知道在大众时期，传统的全球车型也主要是由一汽大众负责，比如速腾、迈腾、高尔夫等等，它们在“血统”上更无可挑剔。但是上汽大众生生在PQ34的基础上创造了朗逸的神话；没有运动A级车的招牌？那我就自创一个凌渡；没有欧版帕萨特的身份证？那就另辟蹊径用美版的设计······

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总之，上汽在特供车方面可谓有着独门武功。参考上汽大众，目前手握MQB、MLB、以及电动车平台MEB的上汽奥迪可以做的文章有太多。现在就看上汽用什么理由可以搞到奥迪与保时捷研发的PPE高端电动车平台。毕竟一汽奥迪已经借着这次机会暗渡陈仓拿下了PPE，并将于2024年正式投产。
一个奥迪？上汽瞄准直销模式最初上汽奥迪规划爆出的时候，反对声音最强烈的，便是一汽奥迪现有的渠道网点，所以如何安抚它们也是上汽奥迪最终落地的重点。而目前的解决方案，是上汽奥迪的产品将由现有的一汽奥迪投资人网络进行销售相关服务及售后服务。简单的说，上汽奥迪虽然成立了，但渠道还是原来的渠道。

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当然，此举并不是说上汽奥迪就一门心思造车，造车之外的事就不理了。实际上，上汽奥迪已经着手将传统4S经销模式下的销售、信息反馈，与零配件、售后服务相剥离。
在销售板块，上汽奥迪已经明确要推行新的“代理制”销售体系。即经销商角色转变为服务商，产品的所有权仍是厂家，经销商不需要批发压货，利润则来自中间的佣金。在新制度下，所有经销商想要销售新车，就必须建立城市展厅，目前初期是要在80个城市建设200家左右的城市展厅。而这种模式就像极了当下很多造车新势力的玩法。

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虽说这种新的经销商伙伴招募将在现有的奥迪投资人网络中展开，但想要销售上汽奥迪车型，还需要在城市核心区域开设展厅，原有渠道仍然负责售后服务功能。对于上汽奥迪来说，轻资产起步，减少资金压力。对于一汽奥迪来说，售后业务有增无减，新车销售可以量力而行。对客户就更没有违和感了，在它们看来这都是一个奥迪。
除了销售方面，上汽奥迪还将通过打造APP为基础的生态，从线上社区直接接触客户群体。通过之前的官宣，上汽奥迪也明确了致力于改变品牌与消费者的沟通互动方式，打通市场营销、销售、售后、服务等各个环节的信息壁垒，打造更加便捷、可信赖且专属的实体电商生态体验。这种类似造车新势力的直营模式将加大上汽奥迪对销售渠道的把控，梳理价格体系，并且牢牢掌握客户的信息反馈。

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