混合动力汽车( 四 ) _生活百科

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新标準黄永和透露，混合动力车整车方面标準分为六个部分，包括混合动力车定型试验规程、混合动力车动力性能试验方法、混合动力车安全要求、轻型混合动力车污染物、轻型混合动力车能量消耗和混合重型混合动力车。其中前三项是轻型车和重型车共用标準：即“安全要求”、“动力性能试验方法”和“定型试验规程” 。此外，涉及混合动力车其他方面的标準还有七项。更重要的是，所有标準只是推荐性标準，而且不涉及专利技术，除了电池、电机等特定部件和电气系统的专项技术要求外，其余的条款都是有关试验方法标準的。有专家表示，这是因为混合动力车的发展在国内甚至国际上都是初级发展阶段，远没有成熟，制定一个标準着实费力。事实也是如此。以世界公认最成熟的混合动力车为例，虽然它在美国上市后非常抢手，但是上周三，据报导，美国政府宣布，由于发生了一连串的针对发动机的用户投诉事件该车因此将面临调查。美国国家高速公路安全管理委员会已经收到了33个投诉，涉及04款和05款。委员会称将评估用户所投诉的问题，约75000辆有可能受到影响。中国起步更晚的混合动力车研究就更难制定强硬性标準。所以，对该标準的制定过程中也非常慎重。科技部从“八五”就开始组织混合动力汽车的研究工作，在“十五”期间则将混合动力汽车列为863重大专项。有关标準的研究一直是其中的重点内容之一。全国汽车标準化技术委员会电动车辆分技术委员会也在两年中分三次对标準进行了审查。标準公平对于业界的顾虑，黄永和告诉采访人员，“该标準保证了公允，不会偏袒哪个企业。并不存在此前业内担心的所谓中国标準就是丰田标準的问题。”对于没有参加混合动力标準研究的国内主要企业，汽车技术研究中心都向他们传送了有关的会议通知和资料。而在此之前,标準草案还参考了国际标準(ISO)、联合国欧洲经济委员会法规(ECE)、欧洲标準(EN)、美国汽车工程师学会(SAE)、日本电动车协会(JEVS)等国际性、地区性和各国行业性组织的标準或规範。“虽然这些标準本身也不完善，有些也只是草案，但事实上，对中国标準的制定起到了很大的启发。”一位知情人士透露，在国际合作与技术交流方面，涉及日、美、欧多家企业和机构，而不仅仅是一两家公司。但是，这样的安排并不能让所有人感到平衡。“可以肯定的是，并不是所有企业都积极参与了此事。”该知情人士告诉采访人员。所以，对哪家有利，哪家吃亏都是不可知的。该人士分析，由于不涉及专利，该标準保持中立并不难。而正因为不涉及专利，该标準也就不痛不痒，缺乏实际上的标準应该具备的强制性。“标準显得太中庸了，儘量做到谁都不得罪。因此此后的修订和修改是可以预见的。”国家政策（一）、能源利用大环境与西方国家政府首先考虑环保因素不同，对中国政府而言，发展新能源汽车更加关係到国家石油安全。随着汽车的增加，中国政府面临严重的石油短缺压力，中国的石油对外依存度已经超过50%，而且这一比例还在不断提高中，发展电动汽车在中国更加紧迫，混合动力技术再成熟，总是要烧油的，而电动汽车则不需要消耗石油；与石油供应相比，中国的电力供应相对好得多。电动汽车白天行驶，晚上充电，正好可以平抑中国每天10亿度的峰谷电差。有分析认为，中国每天10亿度的峰谷电差，可以满足4000万辆电动汽车充电。（二）、中国政府对混合动力的具体政策2010年，中国政府颁布实施《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，其中并未将混合动力汽车纳入新能源汽车的补贴範围。通知中对纯电动汽车和插入式电动汽车的补贴分别达到最高6万元和5万元，但油电混合动力产品却被归于“节能汽车”类别，只给予3000元的资金补贴。（三）、中国政府政策分析1、技术因素分析（1）、全球混合动力核心技术主要是被日本的两家汽车公司所掌握，日系车企的混合动力汽车已经实现了技术的稳定和产品的产业化，仅混合动力汽车全球保有量就已经达到300万辆。而中国车企发展混合动力将无法迴避日系车企的技术壁垒。如果在国家的新能源汽车补贴中对混合动力汽车实行高额补贴，就等于给日系车输血，这是中国政府所不愿看到的。（2）、于此对应的，在电动汽车领域，中国并不比国外差。一份研究报告认为，在传统汽车领域，中国比西方国家落后几十年，但在电动汽车领域，中国与国外处于同一起跑线。以中国庞大的市场需求和低成本优势，在发展电动汽车方面，中国有可能赢得先机。2、成本因素分析混合动力汽车和电动力汽车都存在着成本过高的问题，如果没有政府补贴都很难推广；但电动力汽车的后期成本远低于混合动力汽车。电动力汽车实施补贴后，购买成本大幅下降，几年节约的燃料费用，就可以弥补高出的车价；随着政府补贴政策的落实和加快充电站等基础设施建设，将有越来越多的消费者购买电动汽车。行业新闻混合动力汽车要与新能源汽车概念“划清界限”早期公布新能源汽车规划时，是把混合动力汽车归入新能源汽车管理範围，但是，国家发布的节能与新能源发展规划中，就把混合动力汽车剔除在新能源汽车範围之外了。很多人没有注意到这一点，提起混合动力汽车，依然把其当成新能源汽车。混合动力汽车不需要充电，在对消费者调查时，常常被问及“在哪里充电?”这种误读让我们哭笑不得。所谓新能源，应当是过去汽车没有用过的能源，比如电能。从使用能源角度看，“混合动力”并非是一种“替代能源”，它是一种新的节能技术，但只是把“被浪费掉的能源收集起来，再度使用”，从而达到节能减排的效果，是通过减少能源消费，达到延长传统能源使用时间的一种技术手段，不能彻底摆脱对传统能源的依赖，使用的不是一种替代能源。特别是当前的混合动力汽车，主要是“油电混合”，仍然离不开对石油的依赖，只是减少了使用量而已。把两者混为一谈，不利于混合动力的推广。因此，应当从源头上把混合动力和新能源“划清界限”，把混合动力汽车从新能源汽车範围中‘剔除’出去。“划清界限”并不是说混合动力不重要，没有发展前途。恰恰相反，因为还看不到新能源汽车什幺时候能大批量生产，也看不到比混合动力更好的产品，所以在电动汽车能够批量化生产之前，要解决眼前的能源问题和环保问题，就应当大量推广混合动力汽车。混合动力汽车是过渡期理想选择新能源汽车还处于研发阶段，存在三大问题：一是技术不成熟，关键技术没有过关;二是补充能源不够方便;三是成本高、价格贵，购买不经济。混合动力汽车情况就大不一样，不仅技术很成熟，而且性能非常可靠，全球仅一家公司就已销售了460多万辆，而且使用非常方便，驾驶者不用改变任何使用习惯;同时节能效果十分显着，既减少了油的耗费量，也减少了加油次数，从经济效益和使用方便性方面讲，于国于民都是一件大好事。从经济上来算一笔账，购买相同等级的混合动力汽车，比汽油车大约要贵3.5万元，但是不需要国家额外补贴，70%以上用户在使用周期内节省的油费就可收回差价投资，同时得到动力的提升，即购买2.5升排量的混合动力汽车，享受的是3.0升排量的动力。如果和动力输出相同的汽车比较，购买混合动力汽车相对还便宜一些。单从经济效益考虑，购买混合动力也是合算的。此外，还带来节能和环保的双重社会效益。从长远来看，电动汽车取代传统的内燃机汽车，业界在大方向上没有分歧，但对每个阶段上不同技术路线能持续多长时间，和能起到什幺样的作用尚有不同意见。总体上来看，业界普遍认为，电动汽车和燃料电池汽车是长远的战略目标，过渡期间最理想的选择就是混合动力汽车。动力混合的程度可以有多种，达到节油的效果也不同。我认为，混合动力在相当长一段时间之内是不可逾越的技术，是最成熟的也是最现实的节能技术，接下来就是插电式混合动力汽车，电动汽车要经历相当长的时间才能大规模套用。在未来发展过程中，会有多种动力技术并行存在，消费者可以根据不同的用途各取所需。混合动力汽车不需补贴一项调查显示，如果混合动力汽车的价格和汽油版、纯汽油版的车型价格差别在4万元左右，几乎一半人会选择购买混合动力汽车。把混合动力汽车与新能源汽车混为一谈，容易使人们看到新能源汽车享受国家高额补贴时，就产生“攀比”心理，希望混合动力汽车能同样得到国家的高额补贴。这种“攀比”心理是不正确的，因为电动汽车成本居高不下，没有高额补贴便难以发展，补贴新能源政策是正确的。而混合动力汽车本身已经做到了“省钱”，不需补贴就有很好的经济效果。从功能上看，新能源汽车是解决汽车不用油的问题，是未来长远发展的问题;混合动力汽车是解决省油问题，是当前现实问题。当然，延长了石油的使用时间，也为解决未来长远发展创造了更多的时间空间。比如原来只够供人类使用50年的石油，通过节能技术，可以用上100年，甚至200年。简而言之，一个着眼未来，一个立足当前，二者相得益彰，并不矛盾，将混合动力从新能源中“剔除”出去，更有利于集中力量发展新能源汽车。