无碴轨道( 三 ) _生活百科

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京津城际的无碴轨道无碴轨道设计主要有几下的几个难点，一个轨道部件的设计，另一个道床设计。03年后就有了一个客运专线的想法，希望有一个跨越式发展，从原来的120km/h提高了200~250km/h 。对于轨道部件的强度、稳定性及调整性都有了较高的要求。对于无碴轨道技术，铁道部最初的想法是全部引进国外的技术。主要是日本和德国的技术。德国的主要的双块式（redar200）和博格板，日本主要是板式轨道。引进国外技术同时，对于部分的技术也应引进，因此国外的单位负责培训。铁道部已经组织了多次轨道工程技术的培训。客运专线对于轨道部件的最大的特点是要求高平顺，因此对于轨道部件要求，精细製造和设计。轨道主要有3个主要部件，轨枕、扣件和道岔技术。客运专线还有一个特别之处就是轨道电路。由于信号制式要求，要求轨道採用必要的绝缘措施，因此要求部件和道床设计应具有高绝缘性。路基上无碴轨道部件设计主要解决路基沉降的问题，因此往往在客运专线中，多用以桥代路的方式，反而节约投资。博格板和双块式具有较好的整体性，在德国有多年的套用经验，是一个成功的事例。研究与套用我国对无碴轨道的研究始于20世纪60年代，与国外的研究几乎同时起步。初期曾试铺过支承块式、短木枕式、整体灌注式等整体道床及框架式沥青道床等多种形式。正式推广套用的仅有支承块式整体道床，在成昆线、京原线、京通线、南疆线等长度超过1km的隧道内铺设，总铺设长度约300km 。20世纪80年代曾试铺过由沥青混凝土铺装层与宽枕组成的沥青混凝土整体道床，全部铺设在大型客站和隧道内，总长约10km 。此外，还铺设过由沥青灌筑的固化道床，但未正式推广。在京九线九江长江大桥引桥上还铺设过无碴无枕结构，长度约7km 。在此20多年期间，我国在无碴轨道的结构设计、施工方法、轨道基础的技术要求及出现基础沉降病害时的整治等方面积累了宝贵的经验，为发展无碴轨道新技术奠定了基础。1995年我国开始了对弹性支承块式无碴轨道的研究，1996-1997年，先后在陇海线白清隧道和安康线大瓢沟隧道铺设试验段。在秦岭隧道一线、秦岭隧道二线正式使用，一、二线合计无碴轨道长度为36.8km，并先后于2001年、2003年开通运行。以后又陆续在宁西线（南京-西安）、兰武複线、宜万线、湘渝线等隧道内及城市轨道中得到广泛套用，已经铺设和正在铺设的这种无碴轨道累计近200km 。

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无碴轨道随着京沪高速铁路可行性研究的进展，无碴轨道在我国得到更大的关注。在“九五”国家科技攻关专题“高速铁路无碴轨道设计参数的研究”中，提出了适用于高速铁路桥隧结构上的3中无碴轨道，即长枕埋入式、弹性支承块式和板式。1999年完成的“秦瀋客运专线桥上无碴轨道设计、施工技术条件”的研究与编制，在秦瀋客运专线上试铺了三段。其中，沙河特大桥（长692米）试铺长轨埋入式无碴轨道；狗河特大桥（长741米）直线和双河特大桥（长740米）曲线上的板式轨道。为适应高速铁路的线路条件，已在渝怀线鱼嘴2号隧道、赣龙线枫树排隧道分别铺设了长枕埋入式和板式轨道试验段，隧道长度分别为710米和719米。计画线上路开通后对隧道内的无碴轨道结构进行动力测试和与长期观测。技术特点与有碴轨道相比，无碴轨道具有如下技术特点：（1）採用整体化道床，从根本上克服了有碴道床易变形、粉化、髒污及需要频繁维修的缺点，轨道稳定性好，线路养护维修工作量显着减少，养护维修费用只占有碴轨道养护维修费用的20%~30%，线路利用率高。（2）钢轨扣件与整体化道床连线，施工后的轨道状态及几何形位能长久保持，提高列车运行的安全性；客货混跑时的曲线过超高和欠超高不会引起轨道位置的改变。（3）耐久性好，延长了使用寿命，在使用期结束时可整体更换。（4）钢轨刚度的均匀性好，能满足高速运行舒适性和对轨道高平顺性的要求。